Prácticamente ningún avance tecnológico es realmente nuevo, ya que cada nueva tecnología se basa en lo que se ha hecho en el pasado.
Pero donde el sector de las telecomunicaciones combinó la radio, el teléfono y la televisión para crear el smartphone y revolucionar su industria, el transporte de mercancías ha permanecido esclerótico durante décadas.
Y sigue dependiendo de combustibles e infraestructuras cada vez menos rentables. Para seguir soñando e inspirar a las nuevas generaciones a buscar nuevas soluciones en este sector, hoy le traemos una visión de cómo podría ser el transporte de mercancías del mañana.
Hyperloop
Presentado como un quinto modo de transporte junto a los coches, aviones, barcos y trenes, Hyperloop cuenta con cápsulas que viajan sobre un colchón de aire en tubos de baja presión. Lapropulsión, proporcionada por electroimanes situados en las paredes del tubo, hará que la cápsula alcance velocidades de 1200km/h.
El último récord de velocidad de los prototipos (463 km/h) los sitúa ya por encima de la velocidad media de nuestros TGV (320 km/h).
Con el objetivo de ofrecer la primera línea París-Marsella en 40 minutos, la SNCF ha decidido ser una de las primeras empresas en invertir en el Hyperloop One en 2016.
A lo largo de la historia, el transporte de mercancías siempre ha sido el catalizador de las revoluciones del transporte.
Pero la viabilidad y seguridad del sistema Hyperloop tendrá que probarse primero en el transporte de mercancías antes de que pueda utilizarse para el transporte de pasajeros a gran escala.
Citando a Sir Richard Branson, fundador de Hyperloop One: «El crecimiento global del comercio electrónico está provocando un cambio radical en el comportamiento de los consumidores y las empresas. Las entregas a la carta son una novedad hoy en día.
Mañana estará esperando. Los sistemas […] Hyperloop One permitirán entregas ultrarrápidas y a la carta de bienes de alta prioridad y pueden revolucionar la logística, apoyar el crecimiento de las zonas económicas y crear así regiones megaeconómicas prósperas».
Una revolución que ya está en marcha en su empresa Hyperloop One con su solución de transporte de contenedores: Cargospeed. Este último se lanzará en la India en los próximos años.
Pero la revolución del transporte anunciada por la tecnología Hyperloop también está en marcha en Europa. EUROLOOP, empresa con sede en Polonia y en colaboración con los actores más importantes del sector marítimo del Báltico, tiene como objetivo reducir los problemas de embotellamiento en las terminales de contenedores de nuestros puertos y centros logísticos, proporcionando una solución eficaz, rápida y autónoma a los puertos marítimos y centros logísticos que gestionan el transporte de contenedores en Europa.
Otra empresa estadounidense, Hyperloop Transportation Technologies, se prepara para hacer lo mismo con un primer lanzamiento en el puerto de Hamburgo.
A falta de más información por su parte, la empresa suiza Swisspod también se ha comprometido a poner la experiencia suiza en la construcción de túneles al servicio del transporte de mercancías de Hyperloop.
Según los expertos en transporte, Hyperloop tiene el potencial de cambiar el comportamiento humano y hacer por el mundo físico lo que Internet ha hecho por el mundo digital.
Los camiones eléctricos, una alternativa rentable
La creciente escasez de conductores, sobre todo en las rutas de larga distancia de toda Europa, y las normas de emisiones cada vez más estrictas están ejerciendo una presión cada vez mayor sobre las empresas de transporte por carretera.
El reto se ve agravado por el hecho de que el sector está muy fragmentado, con sólo unos pocos grandes transportistas que operan grandes flotas de camiones y muchas empresas más pequeñas que operan unos pocos vehículos cada una.
Por lo tanto, la normalización del mercado es inevitable y las empresas que no se adapten con la suficiente rapidez a estos cambios podrían verse expulsadas del mercado.
Desde el 1 de enero de 2019, los fabricantes de camiones están obligados a acompañar sus nuevos vehículos con una declaración que muestre claramente su consumo de combustible y sus emisiones de CO2. El objetivo es orientar a los nuevos compradores hacia vehículos menos contaminantes a partir de ahora.
En este contexto, las opciones eléctricas son una alternativa económicamente viable para los camiones que operan en un radio de 400 kilómetros.
Y ello a pesar de los elevados costes de adquisición de los vehículos. Pero todavía hay que superar muchos retos para que la electricidad se convierta en la nueva norma del sector. La ampliación de la red de estaciones de recarga es un primer paso para garantizar la cobertura completa de Francia y Europa.
Esto tendrá que ir acompañado de importantes avances tecnológicos para reducir los tiempos de carga.
En la actualidad, un tiempo medio de carga de 8 horas está lejos de ser una opción viable para nuestros transportistas por carretera.
Pero los primeros avances en este campo ya están aquí y es la norteamericana Tesla la que lidera la carga con su tecnología MegaCharger, que asegura una carga completa en 30 minutos.
Además, el gigante estadounidense ya está anunciando la instalación de estos nuevos dispositivos en todo el mundo.
Varias decenas de grandes fabricantes, como Volvo, Daimler, Renault, Volkswagen y Nikola Motors, también han lanzado la producción de camiones no contaminantes.
Aunque Tesla parece dominar el mercado, la competencia en este sector va a aumentar con la llegada de muchos nuevos camiones eléctricos a partir de 2019.
La evolución tecnológica del sector continuará de forma exponencial en los próximos años, hasta que el coste de explotación de una flota de vehículos eléctricos sea el más rentable y competitivo del mercado.
Varias empresas están estudiando otras alternativas a las estaciones de recarga, como Elonroad, que ha decidido cargar nuestros vehículos sin detenerlos. Para conseguirlo, la empresa sueca está desarrollando carreteras equipadas con raíles para conectar a coches y camiones.
Aunque no todas las carreteras están equipadas con ellos, conducir un kilómetro por ellos añadiría dos kilómetros a su viaje. La demanda de nuevas infraestructuras que requeriría esta solución sería enorme, pero resolvería un problema mucho más preocupante.
En efecto, la gran demanda de vehículos eléctricos y, por tanto, de baterías de iones de litio, plantea el riesgo de provocar un «boom minero» y, por tanto, la explotación masiva de metales raros.
Cargar los vehículos directamente mientras están en movimiento reduciría la necesidad de producir grandes baterías y, por tanto, ahorraría valiosos recursos.
El hidrógeno entra en escena
El hidrógeno es un medio de almacenamiento de energía, al igual que las pilas, la gasolina y el gasóleo. Pero el contenido energético de un kilogramo de hidrógeno es mayor que el de cualquier otro combustible sólido, líquido o gaseoso utilizado habitualmente en el transporte por carretera.
En términos de masa, el hidrógeno tiene un contenido energético casi tres veces superior al de la gasolina: 120 MJ (megajulios) por kilo de hidrógeno, frente a los 44 MJ/kg de la gasolina y los 45 MJ/kg del gasóleo. Mientras que la batería de iones de litio de un Tesla tiene una densidad energética de unos 3 MJ/kg.
Como las baterías de iones de litio son demasiado pesadas para ser realmente óptimas cuando se integran en un camión de transporte, el hidrógeno se presenta como una solución a explotar para un sector que carece de soluciones satisfactorias.
Queda por resolver el problema de la producción de hidrógeno, cuya extracción del agua mediante un proceso de electrólisis es costosa.
Si utilizáramos la energía de nuestras redes eléctricas, que ya es utilizada por el mercado de consumo y otros sectores, el hidrógeno dejaría de ser tan rentable como las alternativas ya utilizadas.
Pero todo problema tiene su oponente tarde o temprano, y Nikola se compromete a hacerle frente. Con la creación de sus propios centros de producción de hidrógeno, alimentados por paneles solares específicos, Nikola pretende resolver el problema energético de la producción de este prometedor elemento.
Cuando la energía solar deje de estar disponible a determinadas horas del día, el excedente producido por otros parques solares o eólicos cercanos (que siguen produciendo energía a pesar de la baja demanda nocturna) se utilizará para crear combustible y evitar el derroche de energía.
En colaboración con la empresa noruega Nel ASA, están a punto de construirse nada menos que 448 instalaciones de producción y repostaje de hidrógeno en Estados Unidos.
Aprovechar el exceso de energía hidroeléctrica, solar y eólica para crear un combustible que pueda ser utilizado por el transporte de mercancías por carretera es una solución que aún no ha sido probada, pero que podría ser una de las mayores revoluciones en el transporte de mercancías por carretera hasta la fecha.
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